Folha de São Paulo: Entrevista com a Presidente da ANAC

Folha de São Paulo Entrevista da 2ª/Solange Paiva Vieira “Companhias serão punidas por atraso e cancelamento de vôos” Governo deve discutir nesta semana propostas para aliviar a superlotação dos aeroportos do Estado de São Paulo ELIANE CANTANHÊDE COLUNISTA DA FOLHA A nova presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Solange Paiva Vieira, deu nota “seis, talvez sete” para o setor no Brasil, que já foi considerado equivalente ao do Primeiro Mundo e passou por sua pior crise em 2006. Segundo ela, o governo vai punir empresas por atrasos e cancelamentos de vôos. As punições, afirmou, ocorrerão com o que “dói no bolso das empresas”: o cancelamento de autorizações de vôo e da venda de bilhetes. “E vêm boas novidades para o consumidor por aí”, disse Solange. Mestre em economia pela Fundação Getúlio Vargas do Rio, Solange, 38, não se preocupa com a concentração da Gol e da TAM no mercado interno – o que chamou de “duopólio competitivo”-, mas defendeu o aumento de 20% para 49% no limite de capital estrangeiro nas companhias aéreas, para aumentar a competição nos vôos internacionais. Cheia de elogios à Gol, Solange foi dura com a Ocean Air, criticando a compra de aviões Fokker-100, que já não são mais fabricados, não têm manutenção no Brasil e estão sendo aos poucos abandonados pela TAM. Perguntada se a Ocean Air tem fôlego para ser a terceira grande brasileira, respondeu secamente que não. Em entrevista à Folha, a primeira desde a posse, em 20 de dezembro, ela disse que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva vai analisar nesta semana uma solução para São Paulo e defendeu o terceiro aeroporto: “Acho que São Paulo vai precisar de um outro aeroporto nos próximos dez anos, e isso significa começar hoje”, disse. FOLHA – Seu antecessor, Milton Zuanazzi, demorou muito para largar o osso? SOLANGE PAIVA VIEIRA – É. E essa lentidão fez com que a Anac, que nem tinha se formado direito, se desgastasse muito. Agora, a agência está correndo contra o relógio. Eu não sabia quando o presidente da Anac iria sair, e ele saiu justamente dois dias após meu casamento. É impressão minha, ou ela não gosta muito da Ocean Air? FOLHA – A diretoria anterior era acusada de politização e apadrinhamento. Qual o perfil da nova? SOLANGE – A diretoria não é apenas consultiva, é também muito executiva, com perfis específicos em segurança de vôo, infra-estrutura aeroportuária e regulação no setores doméstico e internacional. FOLHA – E a sra.? A sra. também não é do ramo. SOLANGE – Entro nessa estrutura conciliando o trabalho de todo mundo, e brinco que já me considero do ramo. Fui secretária de Previdência Complementar apenas sete meses, mas até hoje me marcam como especialista do setor. Fiquei quatro meses na Secretaria de Aviação Civil. Ajo tecnicamente, faço escolhas profissionais. FOLHA – Por que a operação deu certo no pico do final do ano, se continuam os mesmos aeroportos, as mesmas pistas, as mesmas companhias e os mesmos controladores? O que, afinal, gerava o caos de antes? SOLANGE – A gente correu um grande risco, porque refez toda a malha aérea às vésperas do Natal, do dia 20 para o dia 21. O que a gente fez, com a Infraero e o Decea, foi checar horário por horário e ver se era viável. FOLHA – Como dizer a quem enfrentou o caos que foi só a Anac fazer um ajuste na malha para tudo voltar a funcionar? SOLANGE – O ajuste da malha é importante, e não se pode esquecer que houve dois acidentes aéreos, greve dos controladores, problemas meteorológicos. Se o aeroporto fecha por algumas horas, por uma chuva tremenda, por exemplo, as companhias vão carregar o atraso por dois ou três dias, mesmo com o céu azul. FOLHA – Com a queda do Learjet no Campo de Marte, descobriu-se que há 12 mil jatinhos e helicópteros voando aparentemente sem controle. E o risco? SOLANGE – O setor é muito auto-regulado, ou seja, o piloto do avião tem uma responsabilidade muito grande, e vamos investir muito em capacitação. É impossível a Anac fiscalizar todas essas 12 mil aeronaves antes da decolagem, da mesma forma que é impossível um departamento de trânsito checar todo carro, ônibus e caminhão sem farol, com pneu careca. FOLHA – Aviões de segunda mão comprados no exterior não operam no Brasil com características desconhecidas da manutenção? SOLANGE – Uma das nossas preocupações agora é com o Fokker-100. A fábrica dele não existe mais, e a Ocean Air está trazendo esse aparelho para cá. FOLHA – A TAM já opera Fokker-100, que já tem uma imagem ruim por causa da queda em Congonhas. SOLANGE – Mas a TAM tem manutenção própria, é diferente. Estamos observando e preocupados em saber quem e como a Ocean Air vai escolher para a manutenção dos seus aviões. FOLHA – De zero a dez, que nota a senhora dá ao setor, agora que está dentro do sistema? SOLANGE – Há cinco, dez anos, a gente tinha muita capacidade ociosa das companhias e de toda a infra-estrutura. Aí, é fácil ser bom. Hoje, eu daria seis pra gente, talvez sete. Há muito o que melhorar, e em todas as áreas, mas nós temos uma das melhores frotas de aviação regular do mundo. Os aviões da Gol são todos novos, com cinco, seis anos. A TAM está renovando toda a frota dela, retirando os Fokker-100. Nos EUA, por exemplo, há muitos aviões antigos, velhos turboélices. FOLHA – Como compatibilizar o expressivo aumento da demanda com uma infra-estrutura praticamente estável? SOLANGE – Eu não diria que a nossa infra-estrutura está estável, diria que cresceu menos do que o necessário. Mas vai crescer muito nos próximos anos. Um dos trabalhos que fechamos na Secretaria de Aviação Civil foi o plano para São Paulo. O ministro da Defesa vai se reunir na próxima [nesta] semana com a ministra Dilma e com o presidente [Lula] para discutir opções de investimento. FOLHA – O terceiro aeroporto? SOLANGE – Acho que São Paulo vai precisar de um outro aeroporto nos próximos dez anos e isso significa começar hoje. Mas, para construir um novo, é preciso um espaço monstruoso, de uns 10 mil km2, e as pessoas querem descer em locais centrais. Achar um local adequado não é uma tarefa fácil. FOLHA – Com a área econômica cortando gastos e investimentos pós-CPMF, o projeto tem alguma chance? E o plano B? SOLANGE – A gente já tem um terceiro aeroporto, Viracopos, e os estudos contemplam a terceira pista e o aumento da capacidade das atuais pistas de Guarulhos e da capacidade de Congonhas, o que é um exercício muito difícil. Temos de analisar também o custo-benefício. FOLHA – No estudo que o presidente vai analisar, qual o melhor custo-benefício, o terceiro aeroporto ou investir no acesso a Viracopos? SOLANGE – Viracopos é um aeroporto com bom potencial. Um bom sítio aeroportuário, uma estrutura de espaço aéreo excelente, com toda a lógica técnica para se investir nele. O complicador é logístico: o acesso a ele. Discute-se esse custo. FOLHA – Do metrô? SOLANGE – Exatamente. Um trem de 20 minutos. FOLHA – Isso tudo, somado, não é um quebra-galho que só adia a solução real, que é o terceiro aeroporto? SOLANGE – O terceiro aeroporto é uma opção também. Mas há um quebra-cabeça de opções. E, mesmo que a gente anuncie hoje um novo aeroporto, ele não fica pronto antes de cinco, seis anos. Então, é preciso também uma solução para os próximos cinco, seis anos. FOLHA – Ou seja, vai ter uma solução emergencial e uma definitiva, o terceiro aeroporto? SOLANGE – Parece que sim. O que não há dúvida nenhuma é que Congonhas e Guarulhos precisam ter um terceiro aeroporto, mas Viracopos pode ser esse terceiro aeroporto. FOLHA – O Galeão opera com ociosidade. Não seria uma boa opção para desafogar São Paulo dos vôos internacionais? SOLANGE – Não faz muito sentido eu dizer onde o avião “a”, “b” ou “c” vai ter de descer. Eu posso e devo dizer que o máximo de Congonhas é tal, o máximo de Guarulhos é tal, mas não posso obrigar ninguém a descer no Galeão. FOLHA – A sra. teme o duopólio de Gol e TAM? SOLANGE – O duopólio competitivo não é nenhum ônus para a sociedade. Desde que as duas ocupam quase 90% do mercado, a gente tem visto uma concorrência grande de preços e de qualidade de serviços. A Gol trouxe um conceito de “low cost” [baixo custo] que deu uma dinâmica muito maior para o mercado. Temos concorrência no mercado doméstico, que é completamente livre, só que no internacional ainda não. FOLHA – Quando a BRA quebrou, a Ocean Air rapidamente se ofereceu para ocupar esse espaço e ser uma das três grandes. Ela tem fôlego para isso? SOLANGE – O que ela mostrou no final do ano e tem mostrado para a gente até agora, não. FOLHA – A tendência, então, é manter o duopólio? SOLANGE – Nós temos que identificar duas coisas. Uma é se o mercado brasileiro é suficiente para comportar três grandes, porque aviação precisa de escala. A gente já teve três grandes, e elas encolheram. Outra coisa é que a Anac não está criando mecanismos adequados para facilitar a entrada de novas empresas. Trabalhamos nisso. FOLHA – Ampliando o limite do capital estrangeiro das empresas, por exemplo? Para quanto? SOLANGE – Acho que o primeiro passo seria de 20% para 49%, que permitiria a estruturação de uma nova empresa para entrar no mercado. Isso é lei, precisa do Congresso e acho que há consenso entre vários partidos. Há projeto de até 100%, mas acho um passo muito grande para a estrutura regulatória que nós temos. FOLHA – Com 100%, as companhias brasileiras sobrevivem? SOLANGE – Não sei. A Gol, por exemplo, ganhou prêmio por maior eficiência de horas voadas por avião da Boeing. FOLHA – E o “céu aberto” para as estrangeiras no Brasil, que era tabu para os militares? SOLANGE – A evolução do mundo é por uma liberdade cada vez maior. Hoje, com exceção dos vôos para a América do Norte, quase todos os nossos vôos têm mais autorizações do que são utilizados para qualquer país. A gente dá muitas autorizações, mas as empresas não utilizam. FOLHA – Uma das coisas que entopem os aeroportos é o excesso de segurança nos vôos domésticos, mas o 11 de Setembro não foi aqui. Pode amenizar? SOLANGE – Já começamos a amenizar. O Brasil não precisa do mesmo nível de segurança que os EUA têm, que Londres tem, inclusive porque isso custa dinheiro. No fim do ano, tivemos congestionamento nas áreas de check-in das companhias, mas não na área de embarque da Infraero. Não precisa mais retirar o laptop da pasta, por exemplo. E vem mais até o Carnaval, não sei quais. FOLHA – Vai ter mudança no valor ou na aplicação das multas por atrasos e cancelamentos? SOLANGE – No valor, não há muita flexibilidade, mas a gente quer mudar o perfil da penalidade: menos multas e mais corte de autorizações de vôos, de venda de bilhetes. Regular as companhias pelo lado que dói: o bolso. Até o final de fevereiro teremos uma regra nova que exige qualidade e pontualidade. Com isso, vamos montar um índice, e os que não atingirem determinados limites serão penalizados. FOLHA – E o “overbooking”? SOLANGE – O ministro da Defesa está preparando um projeto que contempla essa questão. Virão boas notícias para o consumidor. FOLHA – As empresas são concessões públicas. Como o Estado pode exigir ou estimular que assumam o chamado “osso” da aviação, os vôos necessários e não rentáveis? SOLANGE – Em 1998, a aviação servia 180 cidades. Hoje, não chega a 140. Alguns vôos acabaram porque não eram lucrativos, porque num mercado aberto em que a gente não dá subsídios para as companhias, não faz sentido obrigá-las a voar para o lugar “a” ou “b”, só se esse local envolver uma questão estratégica ou de saúde pública. Nos EUA, nestes casos, o governo tira dinheiro do Tesouro e dá subsídio cruzado. FOLHA – É bom para o Brasil? SOLANGE – Para locais estratégicos, não há outro jeito, a não ser subsídio. Ou a FAB faz, ou o o prestador comercial faz, mas, para isso, vai ter de ter subsídio. FOLHA – Como explicar quase 9.000 passagens aéreas de graça para a Anac só em 2007? Há abuso? SOLANGE – Seria prematuro eu dizer que há abuso. Esse número vem caindo, mas sempre será alto, porque a gente se desloca muito, para fiscalização. Mas agora só a diretora-presidente pode autorizar passagens internacionais e só os diretores podem autorizar as domésticas. E acabamos com os passes, não vamos mais voar sem pagar e, assim, vamos ter mais controle sobre o uso, com pedido formal.

Você é daqueles que nunca sorri em Uma Foto?? Seus “Pobremas” se ” Acabaram-se”

05/09/2007 – 12h32

Sony lança câmera que fotografa sorrisos automaticamente

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da Efe, em Tóquio

A companhia japonesa de produtos eletrônicos Sony está lançando uma câmera que tira fotos automaticamente quando detecta um rosto sorridente.

Divulgação

Câmera Sony Cyber-shot DSC-T200 tem função de “detecção automática de sorriso”

As câmeras da série Cyber-shot T disparam instantaneamente quando no quadro do visor aparecer um sorriso.

O novo produto faz seis fotos consecutivas no modo automático. O usuário poderá programar três tipos de sorriso na câmera: um leve sorriso, um sorriso normal e um sorriso largo.

As novidades da série T da Sony virão em duas versões: o modelo DSC-T200, com tela de três polegadas e meia de cristal líquido (US$ 413), e o modelo DSC-T170, com tela de três polegadas (US$ 345).

Medidor de sorriso

A empresa Omron anunciou hoje que desenvolveu um sistema que mede a intensidade com a qual alguém está rindo, com uma tecnologia que mede vários pontos de seu rosto.

Segundo a companhia, essa tecnologia pode ser usada em câmeras digitais para que possam tirar a fotografia no momento em que a pessoa estiver com seu melhor sorriso.

O sistema mede 30 parâmetros de um rosto e detecta pontos como o sorriso, as rugas e o nível ao qual se elevam os cantos dos lábios. Por fim, mede a intensidade do sorriso em uma escala de 0 a 100.

Segundo a companhia, todo o processo leva apenas 0,044 segundo e serve para rostos de todas as etnias.

Vamos usar com mais inteligência por favor! Afinal este é um espaço muito legal para perdermos por causa de meia dúzia de estúpidos!!!

O Google Brasil anunciou, nesta quarta-feira (5), que vai passar a responder, a partir da próxima semana, como procuradora da matriz, o Google Inc, que tem sede nos Estados Unidos.

Nos últimos anos, as autoridades brasileiras precisaram entrar em contato com o Google Inc quando precisaram buscar informações sobre crimes no Orkut.

“Os dados continuarão sendo armazenados nos EUA, mas essa mudança vai agilizar o processo de identificação dos responsáveis pela publicação dessas informações”, afirmou o diretor geral do Google Brasil, Alexandre Hohagen.

Durante muito tempo, a filial brasileira alegou que não poderia repassar dados solicitados pela Justiça local, porque essas informações estavam em poder do Google Inc. Sendo assim, a empresa afirmava que as solicitações deveriam ser feitas à matriz da companhia, o que atrasava a obtenção dos dados solicitados pelas autoridades.

Em um texto divulgado em maio de 2006, o Google Brasil afirmou: “todos os dados que dizem respeito ao sítio de relacionamento Orkut estão hospedados em servidores localizados nos Estados Unidos, que são gerenciados pela empresa Google Inc., com sede na Califórnia, e aos quais a Google Brasil, empresa atuante na área de marketing e vendas, não tem acesso. Assim, qualquer pedido de informações relativas ao sítio Orkut deve ser endereçada à Google Inc., não à Google Brasil, que não tem a menor condição de prestá-las, diante do simples fato de não as possuir”.
Representantes do Ministério Público Federal contestavam essas afirmações, alegando que outras companhias – como Microsoft e Yahoo! – também utilizam servidores internacionais, mas as filiais brasileiras colaboravam com o fornecimento de dados, quando necessário.

 ‘Promoção’ das ONGs

Em entrevista coletiva realizada nesta quarta em São Paulo, Google Brasil também anunciou que dará a diversas organizações não-governamentais os mesmos privilégios que têm a Polícia Federal e seis Ministérios Públicos no Orkut. Com isso, as denúncias sobre crimes ligados aos direitos humanos feitas por ONGs terão prioridade em relação àquelas feitas pelos demais internautas.

As ONGs serão selecionadas pelo Google em parceria com a Câmara Brasileira de Comércio Eletrônico (Câmara-e.net). Cada uma delas terá acesso a um login e senha especial para o Orkut, que oferece esse canal de denúncias não disponível aos usuários “comuns” do site.

As parcerias, afirmou o Google, começarão a ser feitas “imediatamente”. No entanto, ainda não há um número de organizações definidas – em um primeiro momento, a prioridade será dada a entidades ligadas à proteção de crianças, como Safernet e Unicef. “Nosso foco agora está voltado à pedofilia e à pornografia infantil, pois é inadmissível a divulgação desse tipo de conteúdo na internet”, afirmou Hohagen.

Para ele, a iniciativa não deve aumentar o número de denúncias no Orkut, mas sim qualificá-las. Segundo o executivo, o site de relacionamentos recebe semanalmente cerca de 20 mil denúncias feitas por seus usuários, sendo que somente 5% dos casos vão realmente contra os termos de uso do site. Entre as denúncias que podem levar à remoção do conteúdo estão pornografia, pedofilia, envio de spam e manifestações de violência.

Um Sonho Chamado Trans-Brasil!!

T R A N S  B R A S I L

História:

            Em 05 de janeiro de 1955, foi fundada a então Sadia S.A. Transportes Aéreos. Entretanto o início regular de seus serviços ocorreu no dia 15 de Março do mesmo ano, com 35 funcionários e cinco aviões (três Douglas DC-3 e dois Curtiss Commander C-46), em duas linhas: Joaçaba – Londrina – Baurú – Ribeirão Preto e Joaçaba – São Paulo – Videira – Florianópolis, com três frequências semanais cada uma. Naquela época, haviam 11 (onze) empresas aéreas regulares em funcionamento no país, transportando cargas e passageiros.

            Confira abaixo os passos da Transbrasil S.A. Linhas Aéreas, até os dias de hoje:

1959 – O processo de seleção natural e a necessidade de substituir os aviões adquiridos no fim da década de 1940 gradualmente, reduz o número das empresas ativas no setor da avião comercial regular. Agora elas são apenas 7 (Varig, Vasp, Panair, Sadia, Cruzeiro, Sava e Nacional). Mas a Sadia continua crescendo, aumentando sua frota e ampliando suas rotas.

1962 – A Sadia dá um salto quantitativo importante: adquire a empresa “Transportes Aéreos Salvador” e fica assim de posse de 15 bimotores DC-3 e 12 bimotores C-46, com linhas servindo a 53 cidades e 15 capitais.

1967 – A Sadia dá um salto qualitativo, padronizando sua frota com aeronaves de propulsão turbohélice, cabina pressurizada e equipadas com radar metereológico. O modelo escolhido foi o “Dart Herald” – inglês, de asa alta. Assim agindo, a empresa adiantou-se cerca de cinco anos em relação as demais companhias brasileiras de aviação comercial.

1968 – A Sadia abre seu capital e distribui ações entre seus funcionários. Rapidamente adquire a condição de empresa de capital aberto, com mais de 800 acionistas e registro no Banco do Brasil.

1970 – A Sadia coloca em operação o jato bimotor BAC “One Eleven” modelo 500 e, com ele, introduz no Brasil novos padrões de atendimento aos passageiros. Quebra, também, vários recordes mundiais de utilização máxima de aeronaves para curto e médio trajetos.

1972 – A Assembléia Geral da empresa toma duas importantes deliberações: mudar a razão social de “Sadia S.A. Transportes Aéreos”, para “TransBrasil S.A. linhas Aéreas” e transferir sua sede para Brasília.

1973 – Outra iniciativa pioneira: a Transbrasil torna-se a primeira empresa aérea comercial a operar o avião nacional “Bandeirante” EMB-110, fabricado pela Embraer, em substituição aos ingleses Dart Herald.

1974 – A TransBrasil recebe seu primeiro Bandeirante e inicia a devolução dos aviões ingleses.

1974 – A TransBrasil recebe seu primeiro Boeing 727-100, seguido por outras aeronaves semelhantes, como parte de um amplo programa de reequipamento e modernização da frota. Nesse mesmo ano, o Ministro das Comunicações preside o início oficial da “Rede Postal Noturna”, com três jatos da TransBrasil levantando vôo ao mesmo tempo de Brasília para Porto Alegre, de Porto Alegre para Brasília e de Recife para Salvador e Rio de Janeiro.

1975 – Apenas três grandes empresas aéreas sobrevivem: Varig/Cruzeiro (internacional), Vasp (ainda estatal) e a TransBrasil (inteiramente privada e até então apenas para vôos domésticos). Substitui todos One-Eleven por Boeing 727-100, de menor custo operacional e maior rendimento. Enquanto isso, o Departamento de Aviação Civil, cria oficialmente cinco novas empresas de transporte aéreo regional, com finalidade de assegurar a ligação regular entre as capitais e as pequenas cidades do interior. Uma delas, é a Nordeste Linhas Aéreas Regionais, formada com participação acionária da TransBrasil e do Governo do Estado da Bahia, que recebe os bimotores Bandeirante que pertenciam à TransBrasil.

1977 – É inaugurado em Brasília, o novo edifício-sede e hangar da TransBrasil. Quatro jatos Boeing 727-100, pintados com cores representativas das riquezas brasileiras, taxiam, em formação, diante dos convidados. O maior acionista da empresa neste momento é o Comandante Omar Fontana, Diretor-Presidente da companhia.

1978 – A TransBrasil torna-se a maior operadora de jatos Boeing 727 da América do Sul e retira de serviço seu derradeiro BAC One-Eleven 500. A padronização da frota, possibilita atingir novos índices de pontualidade e uniformizar os estoques de peças sobressalentes, reduzindo assim seus custos de manutenção.

A Transbrasil do século XX:

            Como todas empresas do segmento de aviação civil, a empresa acumulou grande dívida no decorrer dos últimos anos do século XX. A alta do petróleo, a oscilação do dólar em relação à moeda brasileira, os diversos planos econômicos, que fizeram aumentar e diminuir o volume de cargas e passageiros transportados a todo o momento, levaram a empresa a situação crítica. O Comandante Fontana foi retirado da administração da empresa, o governo interviu na mesma no início dos anos 90 para saneá-la e, atualmente a empresa opera de forma satisfatória, tentando reduzir custos e sair do vermelho.

            A empresa operava até o final de Outubro/2001, apenas aeronaves de última geração, possuindo 03 Boeing 767-200, 02 Boeing 767-300ER (longo alcance) e 05 Boeing 737-300, num total de 10 aeronaves de baixo consumo. Isso ajuda no reequilíbro das contas e facilita a empresa a encontrar seu lucro operacional, mas por outro lado deixa a empresa endividada com leasing de valores bastante altos. As rotas para o exterior, principalmente Estados Unidos, facilitaram o equilíbrio do caixa, visto que a mesma anteriormente dependia de moeda brasileira, para pagamento em moeda estrangeira, que eram a grande maioria de suas contas. A Sadia não mantém hoje participação acionária na empresa e nem mesmo ingerência na administração e decisões do conselho de administração.

            A entrada no mercado brasileiro de pequenas empresas para vôos charters e também da Gol – Linhas Aéreas Inteligentes, em Janeiro de 2001, que voa sem passivo, modernas aeronaves e menor custo operacional dificultam ainda mais, pois as mesmas podem praticar tarifas mais baratas, já que as mesmas foram liberadas pelo DAC.

A Paralisação da TransBrasil:

            Em meados de dezembro de 2001, a TransBrasil encerrou provisoriamente suas atividades. Dificuldades econômicas tais como falta de capital de giro, dívidas e falta de crédito abalaram de forma fulminante a empresa, que era administrada por um genro do Comandante Omar Fontana, mais preocupado com seus próprios negócios como uma mineradora em Minas Gerais e outras atividades pessoais.

            A Shell suspendeu o fornecimento de combustível e, como as demais também se negaram a abastecer as aeronaves, a empresa não viu outra forma a não ser suspender seus vôos, por enquanto de forma provisória. A empresa tem cinco meses para voltar a operar e corre o risco de perder diversas de suas rotas, à medida que outras companhias forem solicitando ao DAC – Departamento de Aviação Civil.

AERONAVES DA TRANSBRASIL E DA VASP NA ÁREA REMOTA DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE BRASÍLIA – 29.12.2005

            O leasing das aeronaves estão suspensos e as aeronaves devolvidas. Para piorar a situação a TransBrasil fez uma promoção entre os meses de novembro de dezembro de 2001, concedendo descontos de até 50% nas suas passagens, deixando milhares de passageiros sem outra alternativa – muitos acreditam que foi má fé, visto que a companhia já estava “com seus dias contados”. A Gol e o Grupo Varig atenderam milhares de passageiros, mas temendo outro calote também cancelaram essa parceria.    

            Em 22 de janeiro de 2002, a TransBrasil em nota oficial, informou que o controle acionário da empresa foi adquirido pelo empresário Dilson Prado, proprietário da Fly Brasil, radicado em Goiânia. O empresário pagou o valor simbólico de R$ 1,00 (Hum Real), assumiu R$ 910 milhões em dívidas e se comprometeu a investir perto de US$ 30 milhões para reestruturar a empresa, além de trazer para operação imediata, mais 07 (sete) aeronaves. Mas a operação foi posteriormente anulada com a não concordância da viúva do Comandante Omar Fontana – fundador da companhia. Desde então o consultor de empresas paulista Afonso de Oliva Coelho assumiu a presidência do conselho de administração da empresa e tenta encontrar uma solução para a companhia.

            A empresa mantém 03 (três) aeronaves Boeing 767-200 (modelo 2Q4) fora de operação (PT-TAA, TAB e TAC) aguardando definição sobre o seu futuro próximo. A aeronave prefixo PT-TAB foi dada em garantia para a associação dos funcionários da empresa que são credores de algo próximo a R$ 10 milhões em salários atrasados. A empresa tem também, direito a um crédito de ICMS pago a maior em anos passados, da ordem de R$ 380 milhões. Negociações com o Banco Opportunity, para tentar viabilizar a companhia, aparentemente não foram bem sucedidas. Em 2003 a Infraero retomou os hangares e dificilmente a empresa voltará a operar novamente.

ÁREA REMOTA DO AEROPORTO DE BRASÍLIA – DEPÓSITO DA ECT E HANGAR DA TRANSBRASIL COM TRÊS AERONAVES, 29.12.2005

Quem quer um Ford?????

Ford ofereceu 1 carro para quem comprou outra marca | e filmou tudo 14:44 A Ford começa a veicular hoje nos EUA uma campanha que lembra um reality show. Vai mostrar na TV e na web o que aconteceu quando pediu a um grupo de pessoas para que dirigisse carros da marca por 1 semana. As pessoas nao foram escolhidas aleatoriamente – todas elas tinham comprado recentemente modelos de outras montadoras. Os participantes desta campanha nao sabiam que a Ford estava por tras da iniciativa – uma empresa de pesquisa fake foi criada para ser a fachada do projeto. O 1o filme a entrar no ar vai apresentar a campanha e pequenos trechos das reaçoes dos motoristas em seus primeiros contatos com os modelos Ford. Encerra com um dos consumidores perguntando sobre o carro que dirigiu – “Posso ficar com esse?”. Noticia do NYT

Amigo, Cuidado!!! Esta noticia saiu hoje no Jornal Argentino La Nacion!

Separaciones “impersonales”: otro servicio de la era on line

Divorciarse por Internet, una tendencia que crece en el país

El trámite tarda generalmente entre tres y seis meses y cuesta unos 2000 pesos

Domingo 2 de setiembre de 2007 | Publicado en la Edición impresa 

A Internet serve, entre outras coisas, para conectar pessoas com pessoas. O uso de mails, chats ou blogs nos mantém mais próximos com os demais. Agora, a Web também nos distanciar.

Veja a integra em espanhol direto do Jornal La Nacion

Las páginas de “divorcio on line ” comienzan a funcionar en la Argentina. “Me casé a los 22, luego de cinco años de noviazgo. Hace dos, las cosas empezaron a ir mal y la convivencia se tornó insostenible. Busqué datos sobre divorcio por Internet y me encontré con Infodivorcio.com ” Así dijo a LA NACION Daniela, una empleada de comercio de 32 años que prefirió no dar su apellido.

María de los Angeles, de Córdoba y con 38 años, siguió un proceso similar: “Un día hablé con una amiga, que también tenía problemas con su marido. Entramos en una página web, por curiosidad, y vimos lo fácil que era todo. Mi ex estuvo de acuerdo en hacerlo así porque ninguno de los dos teníamos tiempo”.

La sentencia, en ambos casos, se consiguió en menos de cuatro meses. “Sabíamos cómo iba nuestro juicio con los e-mails que nos enviaba el abogado”, añadió Daniela, muy satisfecha.

Como indica una de las webs ( divorciateya.com ) en su presentación, “divorciarse nunca fue tan fácil”: Martín, un empleado administrativo de La Plata es uno de los ejemplos.

“Después de años de crisis busqué en Google las palabras divorcio y asesoramiento. Escogí una de las páginas y llené el formulario. Los datos que se pedían eran muy sencillos: sólo fecha de casamiento y cantidad de hijos”, señaló Martín.

“Después, un abogado se comunicó con nosotros, llegamos a un acuerdo y esperamos. La condición indispensable es que el divorcio fuera de mutuo acuerdo”, concluyó Martín.

¿Tiempo de espera aproximado? “Desde tres a seis meses”, informó a LA NACION Roxana Valsangiacomo, abogada de familia y directora de iniciodivorcio.com

¿Precio del proceso? “Ni tan barato como anuncian algunos, ni tan caro como antes”, explicó Leandro González Frea, fundador de la primera página de divorcios on lin e en la Argentina: infodivorcio.com

Las páginas que proclamaron divorcios en un mes por sólo 200 pesos terminaron cerrando, denunciadas por faltar al Código de Etica del Colegio de Abogados de Buenos Aires.

“Depende del caso, pero todos los trámites pueden llegar a costar alrededor de $ 2000″, aclaró Valsangiacomo.

Anónimo

Las ventajas de las webs, según González Frea, son innumerables: “Lo más importante es la privacidad de nuestros clientes. Algunas personas no se atreven a acudir a un abogado para hacerle una consulta. Con nosotros, puede hacerlo por Internet, sin siquiera darnos su nombre”.

Angel Bruno, vicepresidente de la Asociación de Abogados de Buenos Aires no cree en las supuestas ventajas de estas páginas de Internet: “Me parecen muy poco serias y atentan, precisamente, contra la privacidad”.

Según Bruno, “la disolución de un vínculo afecta a la sociedad toda, es algo público y conlleva una responsabilidad social”.

Sobre el tema del precio y del tiempo, para Bruno, son simplemente “ganchos” publicitarios: “Si no se tiene dinero, existen más de 100 consultorios gratuitos, y los plazos judiciales deben cumplirse en cualquier caso”, sentenció.

Por su parte, Atilio Alvarez, director de la carrera de posgrado de Especialización en derecho de familia de la UCA, hace énfasis en los procesos en los que existen hijos, en los que la complejidad es mayor: “En caso de disolución del matrimonio, se adoptan disposiciones que aseguren las protección necesaria de los hijos sobre la base única del interés y conveniencia de ellos”.

Por ello, Alvarez advierte que este tipo de decisiones “requieren no sólo reflexión personal serena, sino también consejo y asesoramiento profesional”.

“Nadie se casa con el ánimo de divorciarse”, argumentan los letrados. “Nosotros no hacemos apología del divorcio, ni mucho menos. Sólo acompañamos a los que tomaron la decisión para que resulte lo más llevadero posible”, afirmó Valsangiacomo.

“Ofrecer un servicio no conlleva llamar a usarlo. Podemos comer rodeados de múltiples cuchillos, pero no por ello matamos al de al lado”, agregó.

“Es más fácil y más rápido comunicarse por e-mail”, argumentan los divorciados cibernéticos. Y los letrados insisten: “Esto no le resta seriedad al proceso ni a los abogados, que realizan su trabajo con absoluta profesionalidad”.

Según el Registro Civil porteño, sólo en la ciudad de Buenos Aires hubo 4500 divorcios en 2004 y se triplicó en 2006, hasta alcanzar los 12.204.

Lidia Jiménez

Galley TV de 09/08/2007 « Camerini’s Weblog

Galley TV de 09/08/2007 « Camerini’s Weblog

Galley TV de 09/08/2007

E Você ainda acha que já viu de tudo, hein?

Seria esta a Sogra desta estória?

Rapaz deixa mulher e foge com a sogra em SC

Polidor de carros de 26 anos decidiu levar sogra e filho para Cuiabá.
Marido abandonado denunciou seqüestro e polícia começou a investigar o caso.

Do G1, em São Paulo

Com o objetivo de começar uma vida de casal, um polidor de carros de 26 anos e a sogra de 47 decidiram abandonar as famílias, em São José (SC), e fugir para Cuiabá na segunda-feira (6). Eles levariam o filho do polidor, de 4 anos, na viagem. O plano foi interrompido pela polícia.

Segundo a polícia, a “fuga” tinha o aval da mulher do polidor que, há alguns meses, havia dito que entenderia o fato de ser trocada pela própria mãe se houvesse amor na relação.

O padrasto da moça, porém, não concordou. Ele ficou com ciúmes e comunicou um seqüestro para a polícia. Em depoimento, o marido abandonado, de 27 anos, disse que viu a mulher e o menino de 4 anos serem rendidos no lava-rápido da família. Ele também mostrou aos policiais um bilhete escrito pelo polidor de carros, que trazia ameaçadas à criança e à sogra.

A polícia de São José começou a investigar o caso. Alertada pela família, a sogra, que estava em Balneário Camboriú, resolveu voltar para casa e entregar o neto de 4 anos à filha na terça-feira (7). Ela foi interceptada pela polícia na estrada e levada à delegacia. A “fugitiva” disse onde estava o polidor de carros e ele também teve que voltar para a cidade.

Na delegacia, o casal disse que já havia avisado os ex-parceiros sobre a intenção de fugir. O polidor de carros confessou que escreveu o bilhete para evitar perseguição do marido da sogra.

O casal foi liberado e decidiu viajar para a Capital de Mato Grosso, de acordo com a polícia. Já os dois que foram abandonados devem responder inquérito por falsa comunicação de crime pois, segundo a polícia, eles sabiam que não houve seqüestro. A pena nesses casos varia de um a seis meses de prisão.

Recall em aviação, como funciona?

Ao exemplo das grandes montadoras, a indústria aeronaútica também tem seu recall, só que ele ocorre de maneira bem distinta.

Ao contrário das montadoras que pedem que seus clientes levem seus veículos para as

 concessionárias afim de resolver os problemas detectados, a indústria aeronáutica emite boletins quando um defeito é constatado ou mesmo se uma determinada operação deva ser modificada.

Recentemente quando da tragédia com o Airbus da TAM, a indústria fez ma série de recomendações, recomendações essas que devem ser obedecidas pelas operadoras.

Estes boletins então seguem para os departamentos de instrução,são fixados em manuais a bordo das aeronaves e tem uma ampla divulgação.

Já no caso de alguma peça, a manutenção das empresas aéreas devem efetuar os devidos reparos e comunicar as providências adotadas.

Nos boletins existem algumas especificações que vão  desde sugeridos a obrigatórios.

Quando um acidente ocorre, a conclusão das investigações servem para direcionar as empresas aéreas  e fabricantes do modelo da aeronave  em questão a observar determinadas recomendações que visam a segurança e a prevenção de novos acidentes nos moldes daquele que geraram as investigações, sendo que apartir deste ponto um boletin em classe emergencial é expedido para todos.

Por isso, sempre é prematuro concluir as causas de um acidente ou incidente, baseados sómente em um fator, pois a experiência mostra que a sucessão de vários fatores é que são os determinantes de um acidente ou incidente aéreo.

No caso da tragédia da TAM em São Paulo, a Airbus diz ter em seu manual os procedimentos operacionais para aquele tipo de aeronave nas condições em que ela se encontrava, ou seja, com o reverso travado, mas na realidade, após a conclusão das investigações, com certeza um novo manual será expedido, para que esclareça bem a maneira que se deva operar a aeronave nestas condições.

Não estamos aqui de maneira alguma dizendo que a culpa foi desse ou daquele, mas ainda há um longo caminho até o termino das investigações, até lá muitos ” Recalls” ainda irão aparecer, sejam eles feitos por parte dos operadores ou pilotos, ou mesmo da indústria da aeronave, que certamente já iniciou uma verdadeira revisão em seus procedimentos e normas para aquele tipo de avião.

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